Greenwashing et illusions à l'Aéroport de Zurich

50 millions de passagers

Selon Stephan Widrig, CEO de l'aéroport de Zurich, environ 50 millions de passagers devraient être traités à Zurich d'ici 2040. Si l'on se base sur les chiffres de 2019 (passagers / mouvements d'avions), cela signifie que l'aéroport de Zurich devra alors gérer 420 000 mouvements d'avions. Avant la pandémie, ce chiffre était de 31,5 millions de passagers et 275 000 mouvements d'avions. Le ciel sera encombré.

Le puzzle

Les deux pistes 28 et 32 doivent être prolongées sous le titre séduisant mais fallacieux de «pour une exploitation stable et sûre». En y regardant de plus près, ces prolongements sont deux pièces importantes du puzzle pour l'augmentation massive de la capacité. Lorsque tous les projets d'extension seront réalisés, entre 2,5 et 3 milliards de francs auront été investis.

Les prolongements de pistes entraînent une charge supplémentaire pour l'ensemble de la population. Les groupes de population particulièrement touchés sont ceux du Kreis 12 de Zurich, en raison des décollages avec le fameux virage à gauche (également connu sous le nom de tour d'aéroport), ainsi que tous les autres en raison de la pollution environnementale et des substances nocives. Pour rendre le projet attrayant aux yeux des citoyens zurichois, la renaturation de la Glatt est présentée comme la cerise sur le gâteau : sur 1,3 km, le canal de la Glatt (piste 10 / 28, côté Rümlang) doit être embelli par l'apport de terres cultivables. La Glatt doit désormais être canalisée dans un tunnel au niveau de la piste. Une véritable renaturation serait moins chère : il suffirait d'enlever les pierres du canal actuel de la Glatt.

Enjolivement

Une autre pièce du puzzle est – attention au jargon technique : le «contournement de l'extrémité de piste» de la piste 10 / 28 du côté de Kloten. La voie de circulation en bout de piste ne sera pas soumise au vote. Seules des oppositions sont possibles. La cerise sur le gâteau ici s'appelle «valorisation des marais». Après que la zone humide d'importance nationale ait été en grande partie détruite par les pistes et les voies de circulation, elle doit être «valorisée» de manière cosmétique après une nouvelle intervention brutale. Faut-il aussi s'attendre à de la gratitude ?

Puisqu'on parle de baratin de relations publiques : concernant le nouveau Dock A, on divague sur la «durabilité», la «réduction ambitieuse de CO2» et plus d'espace pour les passagers. Pas un mot sur l'augmentation massive de la capacité qui accompagne tous les projets de Flughafen Zürich AG (FZAG). Les objectifs de réduction des émissions déclarés par la FZAG sont pervertis et anéantis par l'extension massive de la capacité. Les responsables de la FZAG semblent également manquer de toute sensibilité en matière climatique. L'expansion doit se poursuivre, sans égard pour l'environnement et la population affectée par les émissions aériennes.

Que faire ?

Pour réellement atteindre nos objectifs climatiques et protéger la population à proximité des aéroports, une série de mesures doivent être prises au niveau national, mais aussi international :

Il est impératif de réduire le nombre de vols pour atteindre réellement zéro émission d'ici 2040. Les compagnies aériennes européennes doivent réduire leurs vols de deux pour cent par an pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 1,5 ºC – les vols court-courriers doivent être remplacés par le transport ferroviaire ; de manière générale, les transports publics doivent être renforcés.
L'industrie aéronautique doit abandonner l'illusion de la «neutralité carbone» et en finir avec le mythe du «vol vert», cesser de propager de fausses solutions et de donner l'impression erronée qu'elle maîtrise et contrôle les dommages climatiques qu'elle provoque.
L'ensemble de l'industrie aéronautique, des aéroports aux compagnies aériennes, doit être tenue responsable des dommages environnementaux et sanitaires qu'elle cause. Cela implique des taxes sur le kérosène, comme le transport routier les connaît depuis longtemps, ainsi que des redevances sur les billets, comme c'est l'usage dans les transports publics.

Nous devons cesser de maintenir le système actuel qui subventionne l'ensemble de l'industrie aéronautique avec l'argent des contribuables. La référence constante du lobby aérien à son importance doit céder la place à une évaluation réaliste, c'est-à-dire que nous avons besoin d'un certain niveau de trafic aérien, mais à un niveau beaucoup plus bas. Ceci également pour la protection des personnes employées dans ce secteur. Les conflits sociaux actuels dans le secteur de l'aviation montrent que l'industrie aéronautique s'est engagée dans une impasse avec sa logique du «toujours moins cher – toujours plus». Il est temps de changer de modèle.